Normativa

Los monociclos eléctricos (EUC) son vehículos con varios años en el mercado y una notable evolución tecnológica. Inicialmente concebidos para ser utilizados para la “última milla” como vehículos ultra-portátiles complementarios al transporte público (buses, metro, trenes, etc.). Sin embargo, sus usuarios pronto descubrieron que estos vehículos eran mucho más versátiles de lo que se pensaba inicialmente, al punto de poder reemplazar completamente el uso de otros medios de movilidad.

Los fabricantes respondieron a esta demanda dotando a los EUC de motores y baterías más potentes, también para aumentar el nivel de seguridad (margen de autoestabilización y frenado), aunque esto implicó un aumento de peso y la pérdida de algo de agilidad. A pesar de ello, el mercado reaccionó positivamente y el número de personas que adoptaron los EUC como su principal, e incluso único, medio de transporte se incrementó y sigue haciéndolo. La llegada del V11 de Inmotion, marcó un hito, siendo el primer EUC con estándar automotriz y capacidades múltiples extra-urbanas: suspensión, motor hollow, baterías sumergibles y pedales altos compatibles con caminos de tierra, senderos de montaña y el Todoterreno. Su éxito, demostrado por varios años de liderazgo en ventas, impulsó una revolución tecnológica  en toda la industria que diversificó los usos de estos vehículos.

No obstante, otros fabricantes optaron por competir agresivamente en velocidad y autonomía, aumentando el número de celdas y voltaje, más no la seguridad, cuyo desarrollo exige mayores costos, tanto en programación de firmware como en la calidad de los componentes físicos, lo que reduce la rentabilidad. En ausencia de requisitos de importación como los que rigen en la industria automotriz, los estándares de seguridad y certificación independiente quedaron a criterio de cada fabricante. En este escenario, Inmotion se destacó como el único fabricante con laboratorio de pruebas propio y que somete sus vehículos a las certificaciones más exigentes, incluyendo UL. El mercado ha valorado este enfoque y otros fabricantes han comenzado a avanzar en la misma dirección.

En países como Estados Unidos, Rusia, España y otros, existe un mercado muy activo en redes sociales donde la velocidad máxima es su principal objetivo. Algunos miembros de estas comunidades advirtieron que esta obsesión por la velocidad sólo incentivaría a reguladores simplistas a restringir o incluso prohibir estos vehículos en la vía pública. Pese a estas advertencias, no faltaron conductores que publicaron videos llevando sus vehículos al límite, protagonizando accidentes a veces sin el uso de elementos de seguridad. Como consecuencia, desde España se inició una ola de regulación con medidas altamente restrictivas y simplistas que terminaron perjudicando al usuario común.

Hoy en día, España lidera las normativas menos amigables hacia la electromovilidad personal y, lamentablemente, suele ser país de referencia para legisladores en Latinoamérica. Le siguen el caso de París, donde la regulación se ha endurecido por situaciones locales específicas relacionados al turismo masivo y el mal manejo de vehículos de arriendo. Por otro lado, algunos países reconocen la libertad de tránsito y buscan legislar equilibrando el acceso a los beneficios de esta tecnología con la seguridad y el respeto a los demás, como es el caso de Utah, en Estados Unidos, uno de los primeros en formalizar el uso de los EUC. Sin burocracia, ni permisología, sino sentido común con normas fáciles de llevar a la práctica.

La tendencia actual es abordar la electromovilidad personal como una categoría propia, dada la gran diversidad de vehículos con características particulares que exigen una regulación dedicada. Sin embargo, aún hay países con legislaciones rezagadas, que desconocen esta tecnología, legislan desde el prejuicio y priorizan la velocidad del trámite legislativo por sobre la calidad del proceso (como sucedió con los drones en Chile), generando perjuicios innecesarios a la población difíciles de enmendar.

Salvo contadas excepciones, el uso potencial de los EUC para actividades policiales, guardaparques, rehabilitación kinésica, estimulación del control del equilibrio, y operaciones de búsqueda y rescate en zonas remotas entre otras formas de usos no han alcanzado todo su potencial – probablemente debido a la reciente aparición de esta tecnología así como las regulaciones excesivas.

Si bien las carreras de velocidad en pistas privadas se han consolidado en España y Estados Unidos, el principal mercado —también en Chile— sigue siendo el de los conductores responsables, que ven en los EUC un vehículo práctico, ideal para el transporte diario de punto a punto, autónomo, limpio, silencioso, fácil de guardar sin exponerlo a robos como ocurre con las bicicletas, muy económico y capaz de evitar los problemas de congestión vial sin requerir grandes velocidades, permitiéndoles pasar más tiempo con sus familias y ser más eficientes. Es un vehículo que ocupa poco espacio, supera con seguridad y comodidad los abundantes obstáculos de las rutas chilenas, puede circular entre peatones a igual velocidad sin incomodarlos y ofrece hasta 100 km de autonomía por menos de la mitad del costo de un pasaje en bus urbano en Santiago. Con cuidados básicos pueden superar los 15 años de uso.

Su uso en Chile, ha contribuido a la creación de una comunidad inclusiva, donde conductores de todos los orígenes imaginables comparten en igualdad de condiciones. Se organizan salidas grupales a senderos de montaña, encuentros en la ciudad y recorridos por ciclovías a modo de turismo urbano. Como todo nuevo tipo de vehículo, inicialmente recibieron el rechazo de algunos, pero hoy son parte de la vida diaria. La comunidad de monociclistas en Chile ha promovido la interacción amigable, alentando a sus miembros a responder preguntas, compartir y mostrar el funcionamiento de este tipo de vehículos. Aún hoy, siguen despertando curiosidad y, en las horas de mayor congestión, la envidia de muchos automovilistas. Combinados con los buses interregionales y el tren, los EUC elevan la experiencia de movilidad más práctica y potencian el turismo nacional.

Inmotion ha liderado la actual tendencia hacia producir monociclos de tamaño y peso medios, más prácticos y ágiles, donde la seguridad se prioriza por sobre la velocidad. Actualmente, el segmento de motores de 12″, pese a no ser el de mayor tamaño, es el más diverso y abundante de toda la industria. La comunidad internacional de monociclistas parece dividirse entre aquellos que solo buscan velocidad (más activos en redes sociales) y los usuarios comunes que buscan resolver su necesidad de transporte de manera eficiente. Lo que parece favorecer la instalación de arquetipos equivocados en la población desconocedora de esta tecnología.

En Chile, la comunidad local de monociclistas ha sido particularmente responsable y ejemplar, autorregulándose activamente. Ha sido crítica con quienes conducen sin protección adecuada, de forma agresiva o sin respeto hacia peatones y otros medios de transporte. Por ejemplo, el uso de casco y otros elementos de seguridad supera ampliamente al de las comunidades de e-scooters y bicicletas, y sólo es comparable al nivel de uso observado entre los motociclistas. Otro ejemplo es el espejo para cascos actualmente mejor valorado en el mundo, diseñado por un chileno con la contribución de la comunidad de monociclistas, quienes lo probaron y aportaron ideas. Hoy, el dispositivo se vende por miles de unidades al mes en todo el mundo y simboliza el compromiso con la seguridad que caracteriza a esta comunidad de monociclistas en Chile.

No está del todo claro y se requieren estudios científicos formales para comprender el interesante fenómeno que experimentan los conductores de monociclos o uniciclos eléctricos (EUC). A primera vista, los EUC pueden parecer intimidantes: aprender a conducirlos requiere tiempo y esfuerzo físico que involucra gran parte del cuerpo. Sin embargo, en solo unas semanas se produce un cambio de actitud general. El viaje en EUC se vuelve una experiencia alegre, al punto de buscar excusas para salir de casa solo para volver a conducirlo. Parte de este atractivo radica en su formato pequeño y práctico, pero también hay algo especial en la postura corporal y la forma de conducción: el simple hecho de modificar la posición del cuerpo afecta directamente la vertical de gravedad, lo que genera una experiencia única.

Algunos usuarios comparan esta sensación con nuestra postura evolutiva como “el mono que corre”, con los sentidos posicionados naturalmente, en contraste con otros vehículos donde el cuerpo está dentro de una caja, sentado, de pie con torsiones anómalas (como en algunos e-scooters), o encorvado como en las bicicletas. Algunos describen la experiencia como “flotar de pie”, similar a esquiar, pero sin depender de la pendiente. Cada viaje, sin importar la velocidad, se convierte en una experiencia grata que permite apreciar el entorno de una forma difícil de lograr con otros vehículos.

Similar a lo que ocurre en la industria del calzado, donde existen diseños especializados para distintos usos (formales, deportivos, etc.), la evolución de los EUC ha llevado al desarrollo de modelos ultra-portátiles, ideales para combinar con otros medios de transporte; modelos intermedios capaces de reemplazar otros vehículos en los traslados diarios; versiones de lujo y alto confort; modelos deportivos y todoterreno; e incluso modelos diseñados específicamente para carreras en pista o para el uso por niños y adultos mayores. Incluso son compatibles con diversas discapacidades físicas. Si bien la conducción es mayoritariamente de pie, algunos modelos pueden incorporar asientos para trayectos largos en rutas seguras con baja interacción vehicular.

Transportarse en EUC mejora la calidad de vida de muchas maneras, pero observamos con preocupación que, en el proceso necesario de normalizar su uso, la autoridad pueda aplicar criterios que, como en otros casos, terminen por imponer restricciones arbitrarias. Esto podría reducir a los EUC a simples juguetes de poca utilidad, burocratizar su uso, convertirlos en otra excusa de recaudación fiscal y, finalmente, limitar el acceso a sus beneficios para todos.

En el Ministerio de Transportes, no se advierte una visión moderna orientada a promover e incorporar la electromovilidad personal y sus nuevas tecnologías. Sino más bien una visión dogmática tendiente a su restricción arbitraria y criminalización mediante la permisología obstaculizando su desarrollo como alternativa de transporte.

Los fabricantes de monociclos eléctricos, entre otros, han alcanzado avances notables en materia de calidad y seguridad, obteniendo las certificaciones internacionales más exigentes (CE, UL entre otras). A su vez, la comunidad chilena de monociclistas ha demostrado un compromiso ejemplar con el uso responsable y seguro de estos vehículos. No obstante, es hoy el propio Estado de Chile quien se erige como el principal obstáculo para el desarrollo racional de la electromovilidad personal.

Nuestros principales reparos a los criterios de la actual administración son, en primer lugar, la ausencia de reconocimiento de los vehículos de electromovilidad personal (PEV) como una categoría propia, lo que permitiría establecer un reglamento específico, adecuado a sus características, que incluya e-bikes, e-scooters, monociclos eléctricos e incluso sillas eléctricas. Asimismo, resulta urgente modificar el criterio vigente para eliminar la restricción arbitraria de potencia del motor (W) y establecer que la velocidad fiscalizable sea la velocidad efectiva de circulación, no la potencial del vehículo. De este modo, se homologaría el criterio con el aplicado a otros medios de transporte, eliminando la actual discriminación y restricción tecnológica, y enfocando la fiscalización en las malas conductas, en lugar de limitar injustificadamente el acceso a la innovación. Es urgente flexibilizar la normativa del transporte en respuesta a las necesidades y tecnología actuales. Aún si se mantuviese por dogma el límite de 25 km/h (que se supera hasta en patines) lo más urgente es flexibilidad la normativa, dejando al menos éste segmento libre de burocracia para que todo ciudadano tenga una opción para desplazarse libremente sin necesariamente ser jóven o deportista.

Cabe recordar el contexto de una larga lista de incumplimientos por parte del Estado de Chile, también en materia de transporte. Destacándose el significativo impuesto transitorio a los combustibles que nunca fue eliminado; el compromiso  de que los vehículos con sello verde no tendrían restricción vehicular pero la incumplieron y así fomentaron el aumento del parque automotriz empeorando la congestión; las compras de trenes usados a España cuyo resultado avergüenza a toda una nación; los numerosos proyectos fallidos en el transantiago que significaron subsidios enormes en desmedro de las regiones; las autovías y autopistas privadas que serían una alternativa transitoria pero aún hay zonas donde son la única opción y se han eternizado en el tiempo; y un metro de tal burocracia que ni siquiera permite comprar un boleto en forma directa. Todas resultando en enormes pérdidas y dificultades a los contribuyentes, sin que existan esfuerzos reales de reparación por tan mala gestión. Es irónico que sea el Estado de Chile el principal obstáculo para que los ciudadanos puedan resolver por sus propios medios sus necesidades de transporte.

Depende de los ciudadanos expresar sus intereses ante sus representantes, exigir una legislación que los ampare y hacer valer su posición mediante el voto.

INTRODUCCIÓN

Durante el análisis de la normativa internacional relacionada con los uniciclos eléctricos y la electromovilidad personal en general, observamos un estado “en transición”. En algunos países se aplican parches improvisados; en otros, prohibiciones apresuradas basadas en prejuicios; y solo en un grupo reducido existe una visión moderna, racional y técnicamente informada sobre esta tecnología. Este documento surge a partir de esa revisión comparada, del intercambio con comunidades internacionales y de la experiencia práctica acumulada por usuarios locales que conocen el territorio, los riesgos reales y las necesidades sociales cotidianas. La propuesta es un borrador abierto y sujeto a mejoras, con el objetivo de ofrecer a Chile una normativa adecuada a su cultura y geografía.

LA ELECTROMOVILIDAD PERSONAL COMO OPORTUNIDAD PARA RECUPERAR LA LIBERTAD DE TRÁNSITO Y RESOLVER EL CRECIENTE PROBLEMA DE TRANSPORTE

La libertad de tránsito es un derecho constitucional (Art. 19 N°7). Sin embargo, en la práctica, este derecho ha sido erosionado por normas diseñadas para una época y un contexto socioeconómico completamente distintos a los actuales. La visión centrada en el automóvil, la burocracia, las restricciones desproporcionadas y la falta de actualización técnica han terminado dificultando la movilidad cotidiana de los ciudadanos, especialmente en un país donde los salarios están estancados, el costo de vida aumenta y el transporte público continúa siendo deficiente, caro, inseguro e insuficiente.

Ante este escenario, miles de personas han optado por soluciones tecnológicas accesibles y eficientes, como los Vehículos de Movilidad Personal (VMP). Estos permiten desplazamientos puerta a puerta, reducen costos, evitan congestión, disminuyen la dependencia del transporte público y ofrecen alternativas reales a quienes simplemente no pueden adquirir un automóvil.
La presión estatal para migrar hacia automóviles eléctricos tampoco representa una solución realista: en Chile, un vehículo eléctrico urbano básico puede costar igual o más que una casa prefabricada de 80 m², en un país que mantiene un déficit habitacional cercano a las 650.000 viviendas, según cifras recientes del MINVU.
Pretender resolver el problema de movilidad promoviendo vehículos que cuestan lo mismo que una vivienda digna evidencia lo desconectadas que están ciertas políticas públicas respecto de la realidad social.

Los VMP representan una de las pocas herramientas disponibles hoy para devolver autonomía, reducir costos y mejorar la calidad de vida de la población, especialmente para adultos mayores, personas con movilidad reducida, trabajadores que recorren grandes distancias y ciudadanos que simplemente buscan una alternativa viable y sostenible.

PROBLEMAS DEL MARCO NORMATIVO ACTUAL

1. Una visión dogmática y anacrónica del transporte

El principal problema de la normativa chilena es que sigue anclada en una visión dogmática del transporte: un paradigma del siglo pasado en el que el automóvil es el centro del sistema, y todo lo que no encaja en ese esquema se clasifica como riesgo, excepción o amenaza.
Un ejemplo evidente de este dogmatismo es requerir a cualquier aparato capaz de superar los 25 km/h, licencia de conducir, registro, seguro, placa patente etc. Esta cifra, heredada de criterios antiguos, no se condice con la actualidad. Una bicicleta convencional supera esa velocidad con facilidad, así como incluso patines deportivos. Otros han subido este umbral a 45 km/h, pero Chile sigue anclado en el pasado.

La regulación actual no distingue entre masa, tamaño, aceleración, energía cinética, interacción con peatones o ciclistas, ni las innumerables diferencias entre tecnologías eléctricas livianas. La clasificación rígida ha terminado penalizando la innovación, dificultando el acceso y fomentando decisiones arbitrarias que no responden a la realidad actual del transporte urbano.

2. Clasificación errónea que obliga a tratar a los VMP como motocicletas

Una de las distorsiones más graves es exigir licencia Clase C a prácticamente cualquier vehículo eléctrico liviano: bicicletas eléctricas, monociclos, scooters, duociclos e incluso patines eléctricos. Esta obligación desconoce por completo la diversidad real de los VMP.

A modo de ejemplo, los monociclos eléctricos abarcan una enorme variedad de usos: modelos para niños, equipos urbanos capaces de convivir entre peatones sin resultar intrusivos, versiones diseñadas para adultos mayores que requieren estabilidad, dispositivos compatibles para personas con movilidad reducida, vehículos de turismo lento y, en el extremo opuesto, modelos deportivos diseñados para pistas privadas y todoterreno.
Pretender homologar todo este espectro a motocicletas y exigirles los mismos requisitos es técnicamente insostenible y socialmente regresivo. En algunos casos, las exigencias son incluso superiores a las que se pide para conducir un automóvil cuya masa significa un mayor riesgo a terceros, dejando en evidencia la incoherencia de la regulación actual.

3. Exámenes visuales injustificados y discriminatorios

La normativa chilena exige a los conductores de motocicleta estándares visuales más estrictos que a los automovilistas. Esta diferencia se extiende artificialmente a los VMP cuando se les obliga a obtener licencia Clase C.
La consecuencia es que adultos mayores, personas con correcciones visuales normales y ciudadanos que perfectamente podrían conducir un VMP liviano de manera segura quedan excluidos y forzados a depender de terceros, afectando seriamente su autonomía y su calidad de vida.

Los VMP otorgan mayor campo visual, simetría y contacto corporal directo con el entorno, en vehículos de masa muy reducida. Exigir estándares superiores que los solicitados para conducir un automóvil encerrado en una cabina con puntos ciegos carece de justificación técnica.

Se propone avanzar hacia un estándar visual uniforme, eliminando esta discriminación innecesaria.

4. Limitación por potencia en lugar de fiscalización por velocidad real

La normativa continúa regulando los VMP en función de su potencia nominal, una métrica completamente obsoleta. La potencia determina aspectos esenciales de seguridad: frenado, estabilidad, recuperación ante irregularidades, capacidad de enfrentar pendientes y maniobras evasivas.
Limitar la potencia disminuye la seguridad del usuario y contradice principios básicos de la física.
Lo correcto —como ocurre en la regulación de automóviles y motocicletas— es fiscalizar la velocidad real, no el potencial del motor.

5. Persecución regulatoria desde enero de 2026

Desde enero de 2026, el Ministerio de Transportes de la administración Boric, programó la implementación de las medidas más agresivas contra la electromovilidad personal que haya experimentado Chile.

Estas medidas afectarán directamente a trabajadores de ingresos medios y bajos, a repartidores, a carteros del Estado, a personas con dificultades físicas incompatibles con la conducción de motocicletas y a ciudadanos que dependen de los VMP como única alternativa viable para desplazarse diariamente.

Más que mejorar la seguridad del país, esta agenda profundiza la desigualdad en el acceso a la movilidad, perjudicando la calidad de vida de millones de chilenos.

6. Velocidades mal diseñadas que aumentan el riesgo

Otro problema crítico de la normativa actual es su enfoque dogmático sobre la velocidad. Se insiste en aplicar límites extremadamente bajos para los ciclos y VMP. Si bien, la teoría indica que una menor velocidad reduce la energía de impacto en una colisión, es una sobre simplificación que ignora el comportamiento real del tráfico y la interacción entre vehículos de distinta masa y velocidad.

En la práctica, cuando un vehículo circula muy por debajo o por arriba del flujo predominante, aumenta drásticamente su riesgo de sufrir accidentes. Existe evidencia empírica consolidada: un estudio clásico (Solomon, 1964) indica que conducir apenas 16 km/h por debajo de la velocidad promedio incrementa en un 50% la probabilidad de accidente. La normativa chilena obliga a los VMP y bicicletas a circular a velocidades significativamente inferiores a las del resto del tráfico, exponiéndolos a una accidentabilidad hasta 2,6 veces mayor, especialmente en zonas urbanas donde operan buses, taxis colectivos y automóviles que suelen doblar sin señalizar y ocupar pistas sin aviso.

Una normativa que pretende “proteger” a los usuarios de VMP obligándolos a circular a velocidades peligrosamente bajas termina exponiéndolos justo a aquello que dice procurar evitar.

7. Reducción de los VMP a simples “juguetes”

La actual regulación y sus limitaciones han llevado a que los únicos vehículos eléctricos livianos legalmente aceptados en muchas zonas sean prácticamente juguetes incapaces de ofrecer un transporte real. En un país con geografía montañosa y ciudades como Valparaíso, donde muchas familias viven en cerros y pendientes pronunciadas, es ridículo suponer que un scooter de 250W pueda reemplazar viajes diarios de forma segura. Esta situación desconoce la realidad de miles de ciudadanos que dependen de estas tecnologías para desplazarse hacia sus hogares, lugares de trabajo o centros de estudio.

8. Infraestructura deficiente

La normativa obliga a utilizar ciclovías cuando existen. En teoría suena razonable, pero en la práctica, gran parte de las ciclovías chilenas son estrechas, mal diseñadas, llenas de obstáculos, peligrosas de noche, mal mantenidas, o derechamente inseguras. Incluso en casos donde existen ciclovías en buen estado, muchas no ofrecen continuidad, terminan abruptamente o no cuentan con iluminación adecuada.

Cuando no hay ciclovías, se obliga a los VMP a utilizar la pista derecha. Pero en una ciudad real, la pista derecha suele estar ocupada por buses, camiones y vehículos que circulan a velocidades muy superiores. Forzar a un usuario en un VMP liviano —de unos pocos kilos y completamente expuesto— a compartir espacio con un bus de 12 toneladas es un acto de negligencia regulatoria.

Esto explica por qué muchos usuarios ocasionalmente optan por la vereda: buscan sobrevivir. La solución no puede ser simplemente prohibir la vereda; la solución es autorizar su uso en condiciones específicas y ajustar la infraestructura para que la prioridad sea la vida del ciudadano y no la comodidad de la burocracia.

9. La potencia como elemento esencial de seguridad

Los monociclos y otros VMP modernos dependen directamente de la potencia para frenar, estabilizarse, recuperar equilibrio y evitar caídas. Limitar la potencia del motor, sin considerar que el conductor pesa más que el vehículo, es técnicamente injustificable y —peor aún— peligroso.

La mayoría de los VMP modernos utiliza sistemas de frenado regenerativo. Cuando la normativa limita la tecnología facultando solo aquellos vehículos con motores débiles, lo que realmente se limita es la capacidad del vehículo para mantenerse estable en frenadas de emergencia y pendientes.

Una regulación basada en potencia es incompatible con la física que gobierna a los vehículos autobalanceados entre otros. Regular y fiscalizar la velocidad real, en cambio, permite un control eficaz sin comprometer la seguridad del usuario ni limitar su derecho a acceder a la tecnología actual.

10. Prohibición arbitraria de VMP en parques y espacios públicos

En varios municipios, los parques permiten bicicletas pero prohíben otros vehículos, como scooters y otros VMP, incluso cuando estos últimos son más maniobrables y ocupan el mismo o menor espacio que una bicicleta y generan menor erosión del terreno como es el caso de los monociclos (frenan con el motor). Esta discriminación, además de arbitraria, afecta especialmente a:

• adultos mayores,
• personas con movilidad reducida,
• ciudadanos que no pueden manejar bicicletas tradicionales,
• familias que buscan desplazarse juntas sin tener que adquirir vehículos costosos.

Los parques deberían ser espacios de integración, no de exclusión basada en prejuicios tecnológicos.

11. El absurdo de imponer “placas patente” a vehículos que caben en una mochila

El gobierno, procura imponer el uso de “placas patente” en los VMP. Esto desconoce completamente su tamaño real y los principios de seguridad de la electromovilidad personal.
Muchos VMP:

• caben en una mochila grande,
• miden menos que un tronco humano,
• son utilizados de forma corporal (es decir, el cuerpo del usuario envuelve el vehículo),
• tienen superficies curvas o mínimas donde una placa sería imposible de fijar sin convertirse en un riesgo físico para el conductor así como terceros.

Una placa suficientemente pequeña sería ilegible a pocos metros de distancia resultando inútil; una suficientemente grande sería peligrosa en una caída o colisión; los materiales de los VMP son incompatibles con una instalación permanente; y siendo un vehículo que transporta una única persona, resulta en una redundancia innecesaria porque ésta ya posee una identificación personal (Cédula de Identidad).
Se trata de un concepto importado de la lógica automotriz, simplemente inaplicable a vehículos de tan reducido tamaño y en contacto directo con el conductor.

12. No considera la historia del conductor.

Durante los procesos de renovación de licencia de conducir, no se considera la experiencia del conductor ni el registros de su conducta.  Se descarta información crítica pero se le exige desplazar un clavo por un segmento curvo usando una tijera mecánica, como si fuese un mejor indicador de las habilidades de conducción.

Es evidente que un conductor con más de 10 años de experiencia, está capacitado para conducir vehículos de menor tamaño. Pero no se considera y al mantener un sistema tan excesivamente engorroso, se inducen procesos de corrupción dentro de los propios Municipios.

PROPUESTA DE REGULACIÓN MODERNA PARA VMP EN CHILE

Para avanzar hacia un sistema de movilidad coherente, seguro y socialmente justo, es necesaria una actualización integral de la normativa que reconozca que los Vehículos de Movilidad Personal constituyen una categoría distinta al automóvil y la motocicleta, con requerimientos, capacidades y riesgos propios. La regulación debe enfocarse en el comportamiento del usuario y en la interacción segura con el entorno, y no en criterios obsoletos asociados a potencia nominal, pruebas en rodillo que no miden las condiciones reales en la conducción o clasificaciones anacrónicas para la diversidad tecnológica actualmente disponible.

Como inspiración se utilizó el marco regulatorio actual, normas en Utah (EEUU),  South Australia y algunas secciones de los estándares Europeos L1e-A y s-pedelec (ej Bélgica):

1. Definición legal moderna de VMP (o PEV)

Se propone establecer una categoría legal propia para los VMP, con criterios objetivos y verificables. Un Vehículo eléctrico de Movilidad Personal debe ser definido como un dispositivo:

• que posea una o más ruedas;
• diseñado para un solo usuario;
• propulsado parcial o totalmente mediante al menos un motor eléctrico;
• cuyo peso sin el conductor no exceda los 60 kg;
• cuyas dimensiones máximas no superen las de una bicicleta;
• que no presente bordes exteriores peligrosos para su uso;
• y que cuente con un sistema de frenado, ya sea mecánico y/o mediante su sistema motor.

Esta definición permite abarcar desde bicicletas, monociclos y scooters eléctricos hasta duociclos, sillas eléctricas y otros dispositivos emergentes, sin confundirlos con motocicletas ni bicicletas tradicionales.

2. Fiscalización basada en la velocidad real, no en la potencia nominal

Se elimina la limitación de potencia del motor (W), y la velocidad a fiscalizar corresponderá a la velocidad efectiva de circulación. De este modo, se homologa el criterio con el de otros vehículos, poniendo fin a la actual discriminación y restricción tecnológica que dificulta el acceso a vehículos seguros.
Los accidentes no los causan  los vehículos sino sus conductores.

3. Régimen de velocidades y uso según el entorno

Para garantizar seguridad y convivencia vial, se propone un “gradiente de uso del espacio”, basado en la infraestructura disponible y la interacción con vehículos de distinta masa:

• Ciclovías: cuando existan ciclovías en condiciones adecuadas, los VMP deben utilizarlas, respetando una velocidad máxima de 25 km/h.
• Calles secundarias: en ausencia de ciclovías o cuando estas presenten condiciones inseguras, los VMP pueden circular por calles secundarias hasta 25 km/h para conductores con al menos 16 años de edad y hasta 45 km/h  siempre que el usuario sea mayor de 18 años y cuente con un seguro SOAP.
• Avenidas con buses: se debe procurar evitar la circulación en avenidas con flujo intenso de buses o camiones, debido a la desproporción de masas involucradas.
• Autopistas y autovías: prohibidas para todos los VMP, sin excepción.
• Aceras: en casos donde no existan vías seguras, y siempre a velocidades inferiores a 10 km/h, los VMP pueden utilizarlas con prioridad absoluta para peatones, tal como ocurre en varios países desarrollados.
• La circulación de los VMP es preferentemente por la derecha.
• El adelantamiento por VMP de vehículos de mayor masa, sólo se permite mientras no está en movimiento.
• Se limita a un máximo de dos VMP en paralelo y no más de una persona sobre un VMP.

Este enfoque prioriza la vida del usuario, amplía la diversidad de uso de la infraestructura y reconoce que la seguridad vial depende de la relación entre masa, velocidad y entorno, y no de prohibiciones basadas en prejuicios de quienes buscan favorecer a los automovilistas y desconocen la experiencia diaria de la movilidad eléctrica personal.

4. Régimen de uso según edad y condiciones

Se propone permitir:

• el uso de VMP desde los 16 años, portando su Cédula de Identificación sin necesidad de licencia, hasta 25 km/h;
• el uso desde los 18 años, hasta 45 km/h, con seguro SOAP asociado al usuario y no al vehículo, Cédula de Identidad y registro del vehículo;
• que menores de 12 años puedan utilizar VMP únicamente acompañados por un adulto, y exclusivamente en aceras o ciclovías.
• conductores con licencia de conducir cuya experiencia supere los 10 años, deben considerarse automáticamente aptos para la conducción de vehículos de menor tamaño que la correspondiente a su licencia.

Este enfoque elimina la absurda exigencia de licencias Clase C para dispositivos de bajo peso relativo y reconoce diferencias reales entre contextos de uso así como la necesidad de movilidad de los ciudadanos.

5. Equipamiento razonable de seguridad

Se propone el uso obligatorio de casco y luces en le vehículo y/o el conductor. Se recomienda el uso de ropa con protecciones corporales, elementos reflectantes tanto en el vehículo como en la parte superior del cuerpo, espejo retrovisor incorporado en el casco, bocina o sistema AVAS, guantes, calzado resistente al roce, y una línea de seguridad (elemento que une al conductor con el vehículo y limita el desplazamiento del vehículo en caso de pérdida de control).

El acento debe estar en generar conductas seguras, no en exigir equipamiento exagerado. En un ambiente civilizado, resultado de la educación y fiscalización de la conducta vial más que limitar las capacidades de los vehículos, la necesidad de protecciones disminuye. Cuando la vía pública deja de ser una selva, también deja de ser necesario vestirse para la guerra.

6. Identificación adecuada y no intrusiva

Debido al tamaño reducido y a la forma corporal de uso de los VMP, resulta absurdo imponer placas patente. Se propone un sistema de identificación mediante:

• número de motor o número de serie electrónico,
• código QR autoadhesivo de 5x5cm, proporcionado durante el registro en la Dirección de Tránsito Municipal,
• y la recomendación del uso de GPS integrado o externo.

Estos mecanismos son seguros, prácticos y suficientes para fines de re-identificación así como asistir procesos de recuperación en caso de robo o pérdida.

7. Impuesto anual razonable

Para aportar al financiamiento estable destinado a infraestructura ciclovial y de movilidad personal, se propone un impuesto anual razonable (ca $15.000) en la forma de un “Aporte Individual” digital asociado al RUT del usuario (y no al vehículo), entre los 18 y los 60 años. Este fondo debe ser enteramente asignado para el propósito indicado y busca también, atenuar las críticas de algunos automovilistas que suponen la calzada como de su propiedad por el pago de “permiso de circulación” pese a que dicha recaudación es de carácter Municipal y que las calles bajo tutela del MOP son financiadas entre otros, con los aportes del IVA por todos los contribuyentes.

8. Integración con planificación y educación vial

Incorporar la electromovilidad personal en la planificación vial, tanto urbana como interurbana, y promover su combinación con el transporte público (buses, metro, trenes y barcazas) en espacios dedicados debidamente adaptados para su seguridad.
Parques y áreas concesionadas a privados, incluyan el uso de VMP para que todos podamos disfrutarlos, respetando las velocidades y derechos de paso (ej. subida tiene preferencia).
Dotar de infraestructura adecuada, como rampas, perfiles metálicos o canaletas, que faciliten a niños y adultos mayores subir sus vehículos por las escaleras de manera segura.
Reconocer que la electromovilidad personal será parte integral de las futuras generaciones. Por ello, es clave incluirla en la educación escolar, fomentando su uso responsable desde temprana edad, impactando positiva e indirectamente en la conducción responsable de otros vehículos. Un país civilizado y seguro es aquel donde el comportamiento se educa, no uno donde las autoridades se limitan a restringir tecnologías.

9. Un llamado a la unidad dentro de la comunidad VMP

Para enfrentar el avance de regulaciones injustas y desinformadas, es fundamental fortalecer la colaboración entre todas las comunidades de movilidad personal: ciclistas, usuarios de monociclos, scooters, e-bikes, patines eléctricos etc.
Se necesita una cultura de respeto mutuo en redes sociales y espacios públicos. Menos videos de conducción temeraria, y más ejemplos de movilidad segura, apoyo comunitario, iniciativas de limpieza urbana y difusión responsable del uso de VMP.
La unidad es esencial para corregir prejuicios y mostrar el valor real de la electromovilidad personal en la vida cotidiana. Involucrarse no sólo en redes sociales, sino también en el diálogo con nuestros representantes para plantearles nuestras necesidades y que realmente nos representen.
Al momento de votar, sin importar colores políticos, favorecer candidatos que reconocen y apoyan nuestras necesidades, así como no premiar a quienes han afectado nuestra calidad de vida. 

CONCLUSIÓN
El nuevo gobierno y los miembros del Congreso de Chile tienen, la oportunidad y el deber de avanzar hacia una regulación del transporte que beneficie a todos los ciudadanos, promueva la movilidad sostenible, disminuya la contaminación y congestión, y recupere el sentido del derecho constitucional al libre tránsito. No ser como hasta ahora, el principal obstáculo para su desarrollo copiando modelos como el Español, sino optando por regulaciones prácticas y simples de poner en práctica.

Es urgente limitar las malas conductas, pero no la tecnología. Los VMP ya son capaces de reemplazar una parte significativa de los viajes urbanos, reducir la congestión, mejorar la calidad de vida, disminuir los costos de transporte y ofrecer independencia a quienes no pueden o no quieren conducir vehículos tradicionales ni optar por el transporte público. También representan una alternativa accesible para adultos mayores y personas con dificultades físicas que no pueden manejar bicicletas o motocicletas.

La movilidad personal no es un lujo ni un juguete; es una necesidad social, económica y constitucional. Una herramienta poderosa para mejorar la calidad de vida, reducir costos y fomentar el turismo nacional. Ojalá, pongamos las normas al servicio de la gente.